LE KIT

On commande la boite chez Pyrénées Modèles, que l’on reçoit en septembre, soit 3 jours plus tard.
Le kit est remarquable de finition. Les collages ne souffrent d’aucune critique. Dans le carton, on trouve : le fuselage entoilé, les 2 ailes (expansées coffrées) entoilées, puits de servos fraisés, et les gouvernes (ailerons, profondeur, dérive) également entoilées, la bulle en lexan, le capot moteur en fibre blanc, un petit carénage en ABS blanc qui viendra raccorder la partie située entre la fin du fuselage, le stab et la dérive. 2 sachets plastiques contenant quelques pièces découpées en CTP qui serviront àla fabrication de la « boite  » qui viendra entre le couple pare-feu et le bâti moteur, et quelques pièces qui serviront de fixation du stab démontable. Dans l’autre sachet, on trouve de la visserie, des chapes àboules de très belle facture, des guignols, des charnières, le train principal en dural, le support de roulette de queue, etc. Au fond de la boite, une planche d’autocollants avec la célèbre déco « Breitling  » et une notice de 4 pages en français indiquant la marche àsuivre, mais où manquent les croquis et photos (visiblement un problème lors de l’édition de la notice), le vendeur àajouté au stylo le centrage préconisé, mais rien en ce qui concerne les débattements.
Pour finir l’avion, il manque : le cône, l’hélice, 2 roues, la roulette de queue, le réservoir, les axes des roues, les commandes des gouvernes.

Entre-temps, on a commandé les articles énumérés ci-dessus, et quelques servos.
Pour les ailerons, on choisit des Euroline 5,5 Kg roulement & pignons plastiques, pour la dérive un 8 Kg roulements & pignons métalliques, (on en reparlera), pour la profondeur on met 2 servos standards puisés dans ma réserve, ainsi que pour la gestion des gaz. Ca nous fait 6 servos.

Le montage :

On commence par poser les servos d’ailerons, coller les charnières d’ailerons, (les fraisages des charnières sont àréaliser), fixer les guignols, installer les chapes àboules diam. 3 mm et coller les 2 demi ailes ensemble àl’époxy 5mn.
La clé d’aile est très courte, mais vérifications faites sur un autre kit de CAP d’une autre marque, c’est pareil. Une fois l’aile collée, on fait une « chaussette  » en fibre qui ne dépassera pas l’intérieur du fuselage, en ayant pris soin de faire sortir les fils des servos par un puits en gaine thermo. Ce qui me permettra éventuellement de changer le fil sans charcuter l’aile.
Passons au fuselage : Montage de la boite en CTP qui vient entre le couple pare-feu et le bâti moteur ; collage àl’époxy 5mn + microballon. Un coup de peinture sur tout l’avant pour résister aux assauts du carburant. Assemblage et pose selon la même technique du support du stab.
On fixe le bâti moteur en alu et le moteur. Ce dernier est fixé culasse à270°, le capot est suffisamment large pour intégrer sans découpe le moteur et le pot d’origine ! Ouf. Ca m’aurait ennuyé de découper ce magnifique capot. Comme la bougie est inaccessible derrière le capot, j’ai installé un déport d’alimentation, avec une prise CINCH sur le flan gauche du fuselage. Tant que j’y suis, je place àcôté l’inter, la prise de charge de l’accu, et une valve de remplissage rapide.
Puis, on colle les charnières du stab et de la dérive (comme pour les ailerons, les fraisages sont àréaliser), on s’assure d’un bon débattement sans frottement. On installe les guignols, et les 3 servos. Pour des commandes directes et sans jeu, je décide de les installer dans la queue, les emplacements sont d’ailleurs prévus par le fabricant, avec les renforts de fixation des vis collés àl’intérieur. Les commandes sont placées (chapes àboules diam. 3 mm). Pour le stab, ma radio, pourtant programmable, n’offre pas assez de réglages, et je suis obligé d’alimenter les 2 servos de profondeur par un cordon « Y  », obtenant de ce fait un déplacement de la profondeur façon ailerons ! Il faut donc inverser mécaniquement le sens des commandes des gouvernes de profondeur, mais de ce fait, je dois me battre avec les guignols pour obtenir un déplacement identique sur les 2 volets de profondeur. Ce que j’obtiens au prix de 2 heures d’effort. Pour la dérive, pas de problème àsignaler.
Pour les gaz, je fabrique une petite platine servo que je fixe contre l’un des flans du fuselage, et je relie le palonnier au carbu par une corde àpiano. Un guide placé àmi-distance préviendra tout risque de flambage.

Le récepteur est placé au niveau de l’aile, bien au chaud dans de la mousse, et retenu par un « rilsan  ».
Le réservoir est placé en avant de l’aile, ce qui est àéviter pour des problèmes de centrage.
L’accu, d’abord placé près du récepteur, sera obligé de déménager près du moteur pour les mêmes raisons de centrage. En effet, au fur et àmesure que la construction avance, je surveille le CG et m’aperçoit que je suis trop arrière ! GASP ! La notice indique « centrage sous clé d’aile  », mais j’ai commis une erreur de débutant, je n’ai pas repéré la clé d’aile lors de la construction. Une fois collée, la clé est invisible. Je me fie àmon expérience, àmon pifomètre et àl’âge de ma grand-mère (mais qu’est-ce que tu fais là, mère-grand ? tu n’es pas encore couchée ? tu as vu l’heure, allez, au lit !) pour évaluer le centrage idéal, qui diffère de 3 bons cm de mon centrage réel. Bon, je n’ai pas encore reçu le cône alu, ni l’hélice, ça devrait me rapprocher du bon réglage. On verra.
Le capot : évidemment du passage d’arbre, du refroidissement de la culasse àl’avant, et une ouverture 3 fois plus grande en dessous pour obtenir un effet « venturi » àl’intérieur du capot et donc un refroidissement correct. Je renforce le capot avec du CTP et de la fibre au niveau des trous du dessous. On peint tout ça àla bombe (mais je n’ai pas pu trouver la même nuance de bleu). On fixe le capot au fuselage, tout cela s’ajuste au poil. Le fabricant a même tenu compte du couple donné au moteur pour que le capot, monté bien dans l’axe du fuselage, voit son trou d’arbre pile dans l’axe de l’hélice.
Pendant ce temps, mon fils s’est occupé du poste de pilotage. Peinture grise, quelques cadrans d’instruments découpés dans une revue connue, quelques manettes factices, ça ira. On fixe la bulle en lexan àl’aide des 4 vis fournies. Ca commence àprendre forme.
A ce stade, je suis toujours en attente des roues, des axes de roues, du cône. Je fixe le support de roulette de queue, et installe une roue trouvée dans ma réserve.
Le train principal en dural est fixé, un ami me prête des axes de roues diam 6 mm dont il n’a pas eu besoin.
Le reliquat de commande arrive enfin, l’hélice 18 x 8 est installée ; bon sang, ça le fait !
Le cône est un grand moment de solitude... Il est magnifique, en alu, mais je m’attendais au moins àun repérage àl’intérieur, ne serait-ce que pour partir sur un bon axe. Rien, le cône est brut d’usinage, et il me faudra effectuer la découpe de l’hélice par essais successifs et prudents àla dremel jusqu’àobtenir un parfait assemblage. Ouf, c’est fait, et je dois dire qu’une fois le cône posé, je m’autorise un grand moment de contemplation silencieuse et d’autosatisfaction.
Moment brisé par un son émanant d’une bouche féminine : « Ã table ! !  »

Le moteur n’ayant pas tourné depuis 6 mois, je décide d’un commun accord de le faire tourner. Direction le jardin. Remplissage du réservoir, bistouille, batterie branchée sur le CINCH de la bougie, 3 tentatives, ça tourne ! on laisse chauffer, on règle la pointe, un régal.

On termine la déco. Si vous croyez que le mot « Breitling  » est un autocollant d’une seule pièce, détrompez-vous. Il faut coller chaque lettre, une àune. Même le logo constitué d’ailes et d’une ancre est en fait réalisé en 3 autocollants. Bref, une fois terminé, je me dis que cette belle déco va mal vieillir et ne résistera pas longtemps aux assauts du carburant.
J’achète donc 1 m d’oracover transparent, et je recouvre toutes les parties décorées, protégeant ainsi la précieuse déco pour un poids supplémentaire négligeable.

La radio

L’heure est venu de régler la radio.
On commence par régler les neutres de gouvernes mécaniquement, on affine àla radio, puis les débattements. C’est làque je m’aperçois que les ailerons fonctionnent àl’envers. Pas de problème, je vais dans le menu « norm-rev  », je passe sur « reverse  », et là, les ailerons partent àfond en faisant bien forcer les servos ! je me précipite sur l’inter pour mettre fin au carnage.
On réfléchit. D’habitude, sur des avions qui n’ont qu’un servo d’ailerons ou 2 servos montés en Y, le fait de passer de norm àrev ne pose aucun problème, le neutre est conservé et les débattements aussi. Sur le bison, j’avais 2 servos chacun alimenté par une voie, mais j’avais la chance d’être en « norm  ». Je commence àsoupçonner un problème dans la programmation de la radio. J’envoie des mails aux copains, je cogite, j’essaye plusieurs solutions, et je commence àm’habituer àl’idée de devoir travailler avec un cordon Y sur les ailerons, ce qui me priverait du réglage fin, du différentiel, bref de tout le confort qu’est censé apporter une radio moderne ! J’enrage.
Parallèlement àla construction de ce CAP, nous avons entrepris la construction d’une aile delta motorisée par un 4,5 cc. Sur cette aile, il n’y a pas de dérive, juste 2 flaperons qui gèrent direction et profondeur par mixage àla radio. Nous revoilàplongés dans les réglages radio, et même problème que pour le CAP ; le mix ne fonctionne qu’en « norm  », pas en « rev  ». La lassitude nous envahit. 3 bières plus loin, je n’ai toujours pas la solution, mais je commence àm’en fouttre.
Mon fils, plus intelligent que son père, pense àune ultime solution : inverser les 2 voies, c’est àdire voie 2 et la voie 6. Ca marche ! Je maudis en passant le programmeur de chez Graupner qui n’a aucune logique de programmation, et qui doit avoir l’esprit bien tortueux. Bref, une fois ce petit détail assimilé, le reste n’est plus que formalités.

Le vol

Et s’est ainsi que l’on se retrouve un dimanche matin avec le beau CAP étincelant devant tous les copains extasiés. Waow ! il est bô, tu l’as payé combien ? il est lourd ? t’es pas trop chargé ? t’as mis du dif ? il est bien centré ? bref, toutes les questions dont évidemment je ne suis pas sà»r de connaître les réponses.
On demande si notre fréquence est libre, allumage de l’émetteur, puis du récepteur.
Keski se passe ? 3 servos frétillent comme des malades. Quelqu’un utilise un portable ; on attends qu’il ait fini, des fois que. Il raccroche, toujours pareil. Le ballet des questions recommence : t’as pas trop chargé l’accu ? t’as mis des ferrites ? On essaye avec un autre quartz, pareil. Une fois de plus, la lassitude m’envahit. On rentre àla maison.
L’après-midi, dans la salle àmanger, on teste. Tout va bien ! Je soupçonne les servos en cause de ne pas supporter le froid. Il faut dire que sur le terrain il faisait àpeine 5°. Mais les autres servos s’en foutent. On essaye dehors, ça frétille. Les servos en cause sont les 3 euroline achetés àprix d’or alors que mes vieux standards ne bronchent pas.

Quelques jours plus tard, mardi, sur le terrain. Personne (tant mieux). Ca frétille un peu (il fait plus chaud). On « chauffe  » les servos en les faisant travailler de butée en butée, et au bout de 30 secondes, tout va bien. Enfin. Test de portée, OK. On démarre le 25 cc, vraoum, c’est parti ; on laisse chauffer un peu, le moteur prend ses tours, je tiens l’appareil vertical pour régler la pointe, et là, Jérémy s’aperçoit qu’il n’a plus le contrôle de rien !
On rentre...
Contrôle mercredi matin. Dépose du capot, extraction de l’accu. Une soudure a lâché GASP !
Je ressoude, re-re-vérifie tout, remontage, essai : OK.
Mercredi après-midi, 14H00 sur le terrain ; Ca démarre, la pointe, etc. ... Bon, on est en bout de piste, le moteur tourne rond, il fait beau, 15 à20 Km/h de vent pile dans l’axe. Cette fois, il faut y aller. 3/4 de gaz, le CAP roule, accélère, la queue se lève, plein gaz, ça roule encore quelques mètres, Jérémy tire la profondeur, et le CAP s’élève, virage àgauche, prise d’altitude.
C’est pas moi qui pilote, mais j’ai chaud ! Bon, ça a l’air d’aller, l’avion bien haut, essai de décrochage face au vent : bonne surprise, il n’est pas vicieux, il décroche gentiment et reprend facilement sans avoir besoin d’une vitesse importante malgré sa charge alaire (110 gr/dm2). Deuxième essai de décrochage, pareil. Bon, ça va déjàmieux, la pression redescend.
Jérémy fait quelques évolutions tranquilles pour prendre l’avion en main, pas de problème. Même vent de dos, àallure modérée, on sent qu’il est loin de décrocher. Il est vif aux ailerons, manque un peu de dérive et de profondeur àcabrer.
Pour le 1er vol, on avait réglé des débattement raisonnables (j’ai peur de déclencher). Bref, après 10 mn de pur bonheur, Jérémy me dit : je fais une approche, et si je suis bien, je pose. Petit ralentissement (pas trop, Jérémy !) Pas de problème, il est face àun vent relativement important et régulier. Arrondi, touché, roulage 20 m, arrêt moteur.
Voilà, c’est fait. Un vol d’essai tranquille (presque).
On ajoute un peu de débattement àla dérive et àla profondeur àcabrer. On réduit un peu les ailerons.

Le deuxième vol valide les nouveaux débattements adoptés. Mais les essais aux basses vitesses confirment un centrage trop arrière. De ce fait, on ne fait des vols que de 10 mn, pour conserver un certain volume de carburant dans le réservoir. Les vols suivants font apparaître que l’avion déclenche en piqué et lors des phases d’atterrissage. 2 posés seront un peu limite, mais par chance pas de bobo.
En attendant de déplacer les servos de profondeur vers l’aile, j’ajoute une charge de 300 gr dans le nez. Avec cette charge, ça va beaucoup mieux ! L’avion ne déclenche pratiquement plus. Il faudrait encore avancer le C.G. Je vais être obligé de ramener les 3 servos de la queue vers l’avant.
Dans la configuration actuelle, l’appareil fait 7300 gr ; les débattements adoptés sont les suivants :
+ 15 - 15 aux ailerons,
+ 38 - 25 àla profondeur et
+ - 100 mm àla dérive.
Finalement, malgré la taille importante de cette dernière, elle réclame un fort débattement.
Les trajectoires sont tendues, Les ailerons sont très précis. Les tonneaux passent en moins d’une seconde, les tonneaux 4 facettes sont précis. Les verticales, sans être interminables, me surprennent. Le renversement demande àêtre travaillé, la montée se faisant mi-gaz pour diminuer le couple. Le vol dos est facile, ne réclamant que peu de piqueur. Les loopings inversés passent facilement. L’immelman est facile. Le vol tranche difficile àtenir (ça vient peut-être de nous). Nous n’avons pas encore essayé la vrille.
La vitesse ne paraît pas énorme, mais on est trompé par la taille de l’engin. En effet, le terrain est balayé en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, il paraît plus petit ! les passages pleins gaz à2 m sol nous ramènent àla réalité, la vitesse est bien présente, et le bruit fait tourner les têtes et interrompre les conversations des blasés qui discutaient sans regarder.
Bref, les réglages sont encore perfectibles, de même que notre technique de pilotage. C’est d’ailleurs dans un esprit de progression que ce CAP a été acheté.
Cet appareil n’est certes pas destiné àun débutant, le pilotage doit être soigné ; les avions de voltige n’ont pas le comportement sain d’un avion conventionnel, les avions de voltige grandeur ayant également la faculté de déclencher facilement pour effectuer la voltige moderne. De ce fait, le pilote doit avoir les nerfs solides et augmenter la difficulté progressivement. Cela ne veut pas dire qu’il est réservé àune élite, loin de là.
Il est par contre impératif que le moteur se fasse « oublier » ; je veux dire par làqu’il doit répondre aux sollicitations du pilote (pas de ratatouillage) et bien sà»r ne pas caler. Un calage peu après le décollage serait insoluble (la charge alaire ne vous fera pas de cadeau). Donc, il faut un pilote (ou un mécanicien) qui soit capable de régler un moteur.
Pour notre part, le super tigre 25 cc ne nous a jamais fait défaut, et je le recommande chaudement.

Les prix : (en francs)

Le kit : 1700 Fr
2 servos ailerons 394 Fr
1 servo dérive 264 Fr
1 cône alu 90 mm 127 Fr
1 hélice 18 x 8 116.50 Fr
2 roues ballon 120 mm 101 Fr
1 valve de remplissage 50 Fr
1 réservoir 710 cc 50 Fr
4 rallonges servos 108 Fr
1 accu 1300 mA 100 Fr
1 inter 50 Fr
1 prise de charge / Frais de port divers 150 Fr

SOUS TOTAL
3200 Fr

A cela, il faut rajouter ce que j’avais déjà :

1 moteur ST 25 cc 1500 Fr
3 servos standards 225 Fr
1 récepteur 300 Fr
1 quartz 100 Fr
Cordes àpiano / Petit accastillage

SOUS TOTAL
2125 Fr

TOTAL
5325 Fr / 810 €

En Bref :

Construction :
Solide, beaucoup de contreplaqué mais un peu trop lourd, la construction est soignée.
Esthétique :
Quel look ! Si vous voulez passer inaperçu, choisissez-en un autre !
Notice :
Très succincte, pas de valeur de débattements, aucun croquis / photos.
Le prix :
Essayez de trouver un avion de voltige d’1,85 m conçu pour un 25cc àmoins de 1700 Fr ! Ceci dit, le kit n’est pas cher, mais il manque quelque chose...
Voilà, j’espère avoir pu satisfaire votre curiosité, vous pouvez me contacter àmichel.havez@free.fr

Mise àjour fév. 2004

Quelques jours plus tard, peu après le décollage, le CAP se trouve vent arrière, pas très haut, et passe près de nous ;
Brutalement, on entend un fort bruit de vibration, et on s’aperçoit presque aussitôt que l’aile gauche vibre àtout rompre. Instantanément, mon fils (c’est toujours lui qui pilote) réduit les gaz ; je pense "le CAP est perdu, l’aile va exploser et les restes vont s’écraser lamentablement". Le fait d’avoir réduit les gaz fait disparaître le phénomène.

Jérémy remet mi-gaz, fait un tour de piste pour se présenter face au vent, et le stress aidant, se présente trop court ; remise des gaz pour un nouveau tour de piste (là, on a carrément les jambes qui flageolent) mais finalement tout se passe bien et l’appareil est posé sans dommage.
Aux résultats, je constate une fissure qui démarre de la clé d’aile sur l’extrados, partant vers le bord de fuite mais à45° vers le puits de servo.

La structure de l’aile n’était pas sollicitée au moment des faits, l’avion était simplement en palier plein badin.
Je pense que l’aile est entrée en résonance avec une vibration du moteur.
Nous nous sommes estimés très heureux d’avoir pu sauver l’avion, que je croyais vraiment perdu.

Je me suis donc lancé dans la construction d’une nouvelle aile, après moult réflexions :

Réparer l’aile :
* argument pour :
— délai de mise en oeuvre.
* arguments contre :
— alourdissement d’un avion déjàtrop lourd.
— s’il s’agit d’un défaut de l’aile, pourquoi le même
symptôme n’apparaîtrait il pas de l’autre côté de l’aile ?

Refaire une aile :
* argument pour :
— gain de poids envisageable (construction en structure)
* argument contre :
— délai de mise en oeuvre.

Je n’ai pas pensé àtéléphoner chez S2G, mais j’ai appelé le magasin ou j’ai acheté le kit (Pyrénées Modèles) ; Le patron m’a affirmé que cela ne s’était jamais produit ; je ne m’attendais pas non plus àce qu’il me dise "c’est normal, tous les kits vendus ici explosent en vol". J’ai appris par la même occasion que S2G n’existait plus, racheté par Robbe. Au passage, le kit a vu son prix grimper àplus de 500 €, sans aucune modification !
J’étais en train de commencer l’entoilage de cette nouvelle aile (qui d’ailleurs est aussi lourde que l’autre) ; Arrivé àmoitié, fatigué (il est 23H00), je me connecte pour lire mes mails avant d’aller me coucher, et je tombe sur un mail (dans fr.rec.modelisme) qui décrit exactement la même mésaventure que la mienne avec le même avion !
Moins chanceux, mon compère n’a pu sauver l’avion, l’aile s’étant désintégrée en vol !
Maintenant, la lecture de son message me fait douter, et j’espère que je serai plus chanceux que lui.
En y regardant de près, la fissure part du B.A. de l’extrados, mais juste àl’endroit où le fuselage est en contact avec l’aile gauche, sur 4 cm. Puis elle bifurque sur 23 cm en direction de la naissance de l’aileron.

Ce qui me fait penser àune contrainte importante au contact aile/fuselage, ou un flutage.
C’est cette réflexion qui m’a décidé àla refaire en structure. Plutôt que de fabriquer 2 demi-ailes, puis de les assembler, je suis parti directement sur une aile d’un seul tenant ;
Pour ce faire, ne trouvant pas de longerons de 2m, j’ai pris des longerons samba 10 x 10, et je les ai assemblé en faisant des entures. Les entures n’ont pas été placées au centre de l’aile, mais à50 cm du centre ; Après l’enture, le longeron 10 x 10 a été réduit en 10 x 5, c’est àdire après l’implantation des servos, làou les efforts sont moins importants.
Ce type de construction me dispense de mettre une clé d’aile.
32 nervures et un coffrage 15 dixièmes donnent un résultat convenable, mais je suis déçu du poids obtenu ; en effet, j’espérais gagner un peu sur celle d’origine, mais finalement, ça sera kif-kif.

Après une longue période de découragement, nous reprenons les améliorations :
Je fais migrer le servo de dérive (qui se trouve dans la queue) vers le centre de gravité (àhauteur du bord de fuite). Du coup, la transmission servo / dérive passe par des câbles aller-retour. Ca ramène le centrage vers l’avant, ce qui me permet de supprimer les 300 gr de lest qui se trouvaient dans le capot moteur.
Après de nouveaux essais en vol, l’avion a toujours tendance àdécrocher, par exemple en sortie de looping (quand il est vertical plein piqué) et mon fils hésite àlui faire faire des virages serrés ! Pour tout dire, mon fils très àl’aise sur tous type d’appareils (il est pilote planeur grandeur) est stressé àmort par ce CAP).
Un ami modéliste examine méticuleusement le CAP, et s’aperçoit que ma nouvelle aile présente un vrillage positif ! Vérifications faîtes àl’incidence-mètre, en effet, il y a 1,5° de + en bout d’aile qu’àl’emplanture ! Merci Jean-Marc et honte sur moi !

Bon, j’ai de la chance (encore une fois) : le profil est symétrique ; il suffit de monter l’aile àl’envers (mais non, pas le bord de fuite en avant, faut suivre :-) mais l’extrados àla place de l’intrados). On fait passer les fils de servo de l’autre côté de l’aile et le tour est joué.
Mesuré àl’incidence-mètre, on a maintenant 1,5° de moins en bout d’aile qu’àl’emplanture.

Bilan :
– on avait un avion dont le vrillage de l’aile était àl’envers, il est maintenant àl’endroit ;
– on avait un avion trop chargé avant, on a maintenant un bon centrage ;
– on avait un avion trop lourd, il a perdu 300 gr. c’est pas beaucoup sur 7 Kg, mais on va dans le bon sens ;

Voilà, je crois qu’on ne pourra plus beaucoup améliorer cet appareil qui nous aura donné bien du fil àretordre...
L’avion ne décroche plus : loopings serrés, virages serrés, tout passe. Il n’a décroché qu’une fois, vent de dos looping démarré en vol dos.
Comme l’avion se comporte mieux, Jérémy a repoussé les limites de vol, et il n’est plus du tout stressé par cet avion.
Bilan global largement positif donc, même si on ne
fera jamais de cet avion ce que l’on espérait au départ ;
il lui faudrait une cure d’amaigrissement de presque 2 Kg !

Pour la petite histoire, on s’est aperçu après l’atterrissage que l’on avait perdu une des 2 vis de fixation de l’aile !!!

On est des fous !!!

Conclusion provisoirement définitive !

C’est un bon kit, àcondition de refaire l’aile et le fuselage !!! ;-)