HISTORIQUE

En 1938 le ministère de l’air allemand était àla recherche d’un avion monoplace de chasse
apte àremplacer le Messerschmitt 109 qui venait juste d’entrer en service.
Le bureau d’étude de Focke Wulf,dirigé par Kurt Tank, proposa plusieurs projets dont un fà»t retenu
et déboucha sur la signature d’un contrat pour l’élaboration et la fourniture de prototypes du Focke Wulf 190.
L’idée générale de conception du FW190 était non pas d’avoir un "pur sang" tel que le Spitfire ou le ME-109
(les plus rapides de l’époque),mais un "cheval de trait". Il devait être capable d’utiliser
un terrain mal aménagé, être entretenu par des appelés mal instruits, avoir un moteur capable
de subir des dommages et de rentrer àsa base. De manière àavoir la plus grande visibilité possible
il a été décidé d’installer un cockpit vaste et sans armature ce qui était pour la fin des années 1930
une innovation et qui fà»t bien vite reprise et généralisée.

Le 1er juin1939, àBrême, le premier prototype qui avait reçu l’appellation FW 190 V1 vola.
C’était un avion monoplan àaile basse construit autour du moteur BMW à14 cylindres en double étoiles
(7devant,7derrière décalés angulairement) refroidis par air et développant 1500ch.
Son train d’atterrissage rétractable àlarge voie lui donnait une grande stabilité au sol par fort vent de travers.
Malgré des problèmes de température (55° dans l’habitacle) liés àla surchauffe du moteur par insuffisance de refroidissement
et des déverrouillages du train rentrant hydraulique, le pilote d’essai Hans Sander après un vol de vingt minutes
jugea l’appareil très maniable de pilotage aisé même dans les virages àplus de 60° d’inclinaison
et au comportement très sain àbasse vitesse notamment en phase d’atterrissage.
Lorsqu’il entra en action, pendant l’été 1941,le FW190 démontra sa nette supériorité sur les chasseurs
ennemis auxquels il était confronté. Avec son puissant moteur en étoile, le "cheval de trait" distançait tous les "purs-sangs" adverses.
Cette situation dura une année,jusqu’àce que le Spitfire IX (avec son moteur Merlin équipé d’un compresseur à2 étages) devienne opérationnel ;
ce chasseur surclassait le FW190 àdes altitudes supérieures à7500m. Il ressortait des rapports d’escadre
de chasse que la chute des performances du moteur BMW 801C au-delàde 7000m était énorme, le FW190-A devenait alors une proie facile
pour les chasseurs alliés. Kurt Tank et son bureau d’étude proposa 3 programmes d’évolution dont les études devaient être menées parallèlement.

– FW190 B àcabine pressurisée, motorisé par BMW 801 àdispositif de surpuissance.
– FW 190 C àmoteur en ligne Daimler Benz 603 A refroidi par liquide.
– FW 190 D motorisé par Junkers Jumo 213 A en ligne refroidi par liquide.

L’objectif principal était de dépasser 630 Km/h à12 000m.
– Les essais du moteur BMW 801 suralimenté commencés en mai 1942 furent abandonnés en mai 1944 (6 avions FW 190 B-0 furent construit "en série ").
Le poids du système de surpuissance interdisait l’installation d’armement de bord si on voulait conserver àl’appareil ses performances en altitude.
– Les essais du 190 C débutèrent en juillet 1942 mais des problèmes d’instabilité de l’appareil (particulièrement en montée)
et les ruptures de pales de compresseur avant son régime maxi (20 000t théorique)
firent que ce projet fut abandonné en mai 1943 et le ministère de l’air fit accélérer le programme du FW190 D.
– Le premier prototype du FW190 D, dont le fuselage était rallongé par rapport au FW190A , vola en septembre 1942.
Les performances étaient celles espérées et miracle, pour l’époque, le refroidissement du moteur Jumo 213 était sans problème !
Les volets de refroidissement du radiateur frontal annulaire s’ouvrant progressivement sous l’action d’un moteur àthermostat s’avéraient
d’un fonctionnement simple et efficace. En juin 1944 deux autres prototypes furent fabriqués , confirmèrent ces résultats
et permirent la mise au point définitive de cette version.

Début aoà»t le ministère de l’air passa commande pour des FW190 D .
Fin aôut 1944 les usines de Cottbus et de Sorau, ainsi que Fieseler àKassel-Waldau
produisirent 4 avions par jour , pour passer àune cadence de 8 avions par jour en décembre malgré les bombardements alliés.
Il fut baptisé "Dora-9" ou "Langnazen-dora" (Long nez) ;
ce surnom vient du fait qu’il était rallongé au niveau du capot moteur pour accepter le moteur Jumo 213 A1 de 1700 ch,
12 cylindres en ligne refroidi par liquide et équipé d’un compresseur dont la prise d’air se trouve sur le coté droit du capot moteur.
Il était considéré par une majorité de pilotes allemands comme le meilleur chasseur àmoteur àpistons utilisé par la Luftwaffe en1944/45 .
Ce nouveau moteur obligea les pilotes àavoir d’autres méthodes de pilotage.
Il ne fallait plus tenir compte de la pression àl’admission mais uniquement du régime moteur.
D’autre part le moteur Jumo 213 n’étant pas lubrifié en inversé, le vol dos prolongé sur D-9 était strictement interdit.
La Luftwaffe reçu ses premiers avions en septembre 1944 qui avec injection d’eau et méthanol MW 50 volait à720 Km/h à6 500m.
Il fit un excellent chasseur de haute altitude, mais la bataille pour la supériorité aérienne allemande était déjàperdue.
La toute dernière évolution de cet avion fut le TA 152 (1730 ch àplus de 10 000m) qui sorti quand la guerre se termina.
( Renseignements tirés de FOCKE WULF 190 éditions LARIVIERE S.A. N° d’édition 5560 Auteurs Jean-Bernard FRAPPE et Jean-Yves LORANT )

FICHE TECHNIQUE DU FW190-D9

Avec un moteur Junkers Jumo 213 A-1 , douze cylindres en V inversés, refroidi par liquide ; développant 1776ch au décollage,
1610ch à5700m, 2240ch au niveau de la mer avec injection d’eau-méthanol MW50 et entraînant une hélice tripale Junkers 111 en bois àpas variable
(sans mise en drapeau) de 3,50m
– Envergure : 10,506 m
– Longueur : 10,192 m
– Hauteur : 3,37 m
– Surface alaire : 18,3 m2
– Poids àvide : 3 180 kg
– Poids en ordre de vol : 3 473 kg
– Poids en charge avec nourrice de 300 L 4 284 kg
– Poids en charge maxi : 4 840 kg - Vitesse maxi au niveau de la mer : 580 Km/h
– Vitesse maxi à3 000 m : 640 Km/h
– Vitesse maxi à6 400 m 698 Km/h
– Vitesse maxi à6 200 m avec MW50 : 732 Km/h
– Vitesse de croisière économique à4 000 m : 480 Km/h
– Vitesse d’atterrissage : 160 Km/h
– Plafond pratique : 13 200 m
– Montée à2 000 m en 2mn 1s
– Montée à4 000 m en 4mn 5s
– Montée à10 000 m en 7mn 1s
– Armement : 2 mitrailleuses synchronisées MG131 de capot (13mm) alimentées à400 coups chacune
2 canons synchronisés MG151/20E en emplantures d’aile alimentés à250 coups/arme.

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