TRIMS Incidence Portance Décrochage ....
Incidence, portance, trims, décrochages, etc...
Comment Trimmer son Modèle
J’en avais déjà parlé dans la section « Renversement  »
Il me paraît judicieux de faire une section se rapportant
Directement au Trim (pourquoi, comment, etc...)
Un avion qui vole à plat est en équilibre, il faut bien piger cette notion, elle est fondamentale, si on rompt cet équilibre l’avion change d’attitude.
L’équilibre concerne plusieurs forces, elle sont :
– Le poids de l’appareil
– La traction de l’hélice
– La résistance à l’avancement appelé « traînée  »
– La portance des ailes
– La force centrifuge
Comment vole votre tagazou ?
Le moteur crée une vitesse relative au vent et au sol, déjà ces deux vitesses ne sont pas nécessairement égales, en cas de vent de face la vitesse relative au vent est plus importante que la vitesse relative au sol on ne va donc ici parler que de vitesse relative « AIR  ».
Cette vitesse crée une portance associée à l’incidence de l’aile, pour un profil d’aile donné, il faudra tant de degré d’incidence pour obtenir une portance de 1G afin de voler à plat, donc pour UN REGLAGE MOTEUR ON AURA UNE INCIDENCE ASSOCIEE A UNE VITESSE et une SEULE donnant 1G, si on diminue la puissance sans changer d’incidence, l’avion va descendre (on rompt l’équilibre) si on augmente à l’inverse, l’avion va monter ! ça parait tout con !! oui !! mais
si on ne touche pas au moteur et qu’on augmente l’ordre à cabrer et qu’on verrouille la manche dans cette nouvelle position ,on va également monter MAIS ON VA RALENTIR ! donc on va redescendre !!! Hé hé hé ..... on va « jouer au marsouin ou marsouiner ! » l’avion accélère en redescendant, relève le nez, remonte, ralentit de nouveau, Etc... le mouvement s’atténue à chaque cycle (si l’avion est bien centré) et se retrouve de nouveau en équilibre à une nouvelle incidence, supérieure (On cabre plus), mais à une nouvelle vitesse INFERIEURE !
De ce petit exemple on peut tirer une foule de renseignements !
– L’incidence SOUS 1 G est directement inversement proportionnelle à la vitesse (Plus on va vite, moins on a d’incidence).
UN AVION QUI VA VITE EST EN SECURITE !
Le danger étant l’incidence de décrochage, plus on va vite, plus on s’en éloigne !
– Si on veut accélérer (toujours sans monter SOUS 1 G) il faut diminuer l’incidence en même temps qu’on augmente la puissance.
– Si on veut ralentir, on devra donc tirer sur la profondeur en même temps qu’on réduit le moteur. (Sinon on descend)
Voilà , ces quelques explications doivent vous persuader de l’existence de ces forces en équilibre, la compréhension du processus donc de vos problèmes en voltige est liée à ces quelques forces.
Le TRIM de votre profondeur est un des réglages les plus important pour réussir les figures !
Je vole, je trimme mon avion pour ne pas qu’il descende et pour qu’il vole bien à plat... Arf... arf... ! ! que se passe t’il si vous passez sur le dos ?
L’incidence est réglée par la profondeur pour obtenir 1G de portance vers le haut, Ors votre aile et votre profondeur se foutent complètement de savoir si vous êtes sur le ventre ou sur le dos !!!! donc sur le dos votre incidence va toujours tirer 1G mais vers le bas cette fois ci !!
Si vous trimmez un avion de voltige grandeur comme ceci au compensateur et que vous posez un verre d’eau sur le tableau de bord, pas une goutte ne va en sortir sur le dos, le zinc va gentiment vous « pousser  » 1G sous les fesses MEME SUR LE DOS, et SOUS VOTRE VERRE, vous allez vous engager en piqué dos, sous 1G sans ne rien sentir de particulier ET LA FLOTTE NE BOUGERA PAS !
Mettez vous maintenant en vol tranche, votre incidence « pour voler bien à plat  » va continuer à tirer 1G, la tranche bien droite souhaitée se transforme en beau « virage tranche  » sous 1G !
DONC : Comment faire pour voler vraiment droit ?????
BEN VOLER AVEC UNE COMPENSATION ZERO G !!
Il va falloir trouver un réglage se situant entre “Voler à plat sur le ventre bien droit†(Réglage 1G) et “Voler à plat sur le dos bien droit†(Réglage -1G), j’ai expliqué dans la section “renversement†comment trouver ce réglage, Je vous redonne le truc...
On choisit un réglage moteur immuable (Mi gaz par ex)
On trimme l’avion sur le ventre, on repère la position du trim, on passe sur le dos, on recommence l’opération, on repère la position, le bon réglage est pilou entre les deux (pour un avion de voltige ayant un profil symétrique ou presque !).
Vous devrez donc tirer légèrement pour voler sur le ventre, et pousser légèrement pour voler sur le dos ! ya pas le choix !
On va maintenant parler du décrochage car c’est directement lié à ce qu’il y a au dessus, et il y a le même type de confusion à son sujet.
LE DECROCHAGE N’A RIEN A VOIR AVEC LA VITESSE !
Mais alors rien du tout ! rien de rien de chez rien !
Il est fou ???? ben non ! c’est tout ceux qui parlent de vitesse de décrochage qui sont fous ! En fait ils ne sont pas fous, ils oublient simplement de dire « SOUS 1 G  », là je suis d’accord !
Tel avion a une vitesse de décrochage de tant sous 1G là ok !
En fait la vitesse on s‘en fout royalement quand on parle de décrochage ! il n’y a qu’une seule chose IMMUABLE et VRAIE c’est l’INCIDENCE DE DECROCHAGE ! tout le reste c’est du pipo !
Que fait on quand on teste un avion pour le décrochage, on le ralentit, on tire de plus en plus pour augmenter l’incidence, et lorsqu’on dépasse l’incidence de décrochage, il s’enfonce ou bascule ou part en vrille ou salue dans l’axe... enfin il décroche quoi !
En grandeur on y colle des tibouts de laine sur l’aile, tant que l’incidence n’est pas atteinte, les tibouts restent collés à l’aile, quand on la dépasse, ils se tordent dans tous les sens, on décroche, et on en déduit royalement, le Jodel D112 décroche à 55 KM/h Ouip ! mais si on reprend le même D112 et qu’on le colle en montée verticale pil poil, et qu’on regarde le tibouts de laine, ben le badin s’effondre, et à 60, 50, 40, 30,20 Km /h, ils sont toujours pil poil le long du profil ! qu’est ce qui se passe ? ben on n’a pas décroché ! pas une seconde ! on peut tourner tranquilou un beau renversement, sortir gentiment, on n’aura toujours pas décroché une seconde ! pourtant à un moment on a du voler à 5 km/h OUI MAIS SOUS ZERO G !
Maintenant on en prend un Hyper costaud genre Sukoy ou Extra, on se met à plat à 200 KM/H, les tibouts de laines sont bien collés, puis là (fo trouver le félé qui est d’accord pour tester mais yen a !!), on y colle un grand coup de profondeur à cabrer jusqu’à la butée arrière, ben les bouts de laine, ces nazes, ils ne restent pas longtemps collés croyez moi ! on va en déduire « un extra ça décroche à 200 ?????  » !
hé hé ... ben non, Sous 10G avec l’autre fada peut être oui !!! en fait un extra ça décroche à tant de degrés d’incidence c’est tout ! si on dépasse on se vautre !
Donc la seule vitesse de décrochage qui existe sans indication du nombre de G, c’est 0 km/h, sans vitesse on est obligatoirement décroché ! à 1KM/h sous 0G on n’est plus décroché, et les filets d’air collent à l’aile.
Le décrochage classique
C’est quand on va dépasser l’incidence de décrochage par un ordre à cabrer trop important (par exemple pour maintenir un avion en l’air trop ralenti, sous 1G).
Ça peut être également sous 4 ou 5 G lors de la sortie d’une boucle vers les 270° (juste après le passage piqué vertical) et qu’on manque de vitesse capable d’assumer cette accélération sans dépasser l’incidence tragique !
Ça peut être en montée, sous 1,2G par manque de vitesse capable d’assumer cette accélération sans obliger à dépasser l’incidence magique !
( Heuuuuu ... à propos , l’accélération C’EST LE NOMBRE DE G, c’est pas celle de la voiture hein !... La terre nous accélère en permanence à 1G si je saute dans le vide j’accélère à 1G soit 9,81 ms par Seconde, traduit en clair ça veut dire que toutes les secondes je gagne 9,81m/s de vitesse et 9,81 m/s c’est 35 km/h donc en 2S je tombe à 70 km/h si la chute dure 4s, je m’explose la tronche à 140 Km /h par terre...ça fait un son genre « AAAAAAaaaaaaaaa..... PLAtch....  », si la chute dure 1S je tape à 35 Km/h et là cette fois ça fait : « PLAtch ..... AAAAAAAaaaaaaaaaa  »
Hummmm..... Scusez j’ai pas pu m’empêcher ! Ouarf !)
Le décrochage dynamique
Là c’est autre chose, c’est quand on envoie un ordre tellement rapide que l’incidence est dépassée AVANT que la portance suffisante n’ai eu le temps d’apparaître (lors d’un déclenché, Lors du COBRA du Russe au Bourget qui a fait paniquer toutes les armées occidentales avec sont Chasseur hurlant, Lors d’une remise de gaz furieuse de débutant avec la profondeur plein cabré au ras du sol, ou Lors des Lomecevak de CYR avec son FUN surmotorisé et ses gouvernes immenses braquées en travers de la route de l’avion Pfffff... suila ! alors !) ! Nyark !
Vala, là on n’est plus en équilibre, mais par contre on va s’en servir pour la voltige !!!
La conclusion la plus évidente est : L’incidence étant le plus souvent directement liée à la position de la profondeur, méfiance quand on est carrément secteur arrière, PEUT IMPORTE LA VITESSE !
Si on vole trop lentement et qu’on veut tenir en l’air, on aura le manche complètement en arrière et le décrochage VIENDRA DE LA !
Think about it !
Bons vols
SpeeRoo