Genèse :

Récemment et àma grande surprise, mes deux plus grandes " belettes " (nous en élevons quatre) sont venues me voir pour m’annoncer leur envie d’apprendre àpiloter les petits avions qu’elles voient traîner partout dans la maison ... Ouille, dans mon escadrille, pas de " Trainer ", et pas non plus le temps d’en construire un, le chantier est déjàoccupé ! Que choisir, il y a tellement d’ « ARF  » maintenant... La solution vient de chez USDE Modélisme, qui a l’excellente idée de me proposer un Superstar Hobbico pour essai. Une aubaine... Aussitôt reçu, aussitôt mis en chantier, l’avion sera prêt en un temps record et rejoindra son élément en moins d’une semaine. Voyons un peu la chronologie des évènements...
(C’était au printemps 2000, juste avant le salon au cours duquel cet avion allait recevoir le titre de modèle de l’année )

Vendredi soir :

Hi ho , Hi ho, On rentre du boulot.... Chériiii, y’a un colis pour toi !
Déjà ? Bon, on ouvre alors... L’utilitaire volant est dans une boite richement décorée et assortie de conseils en plusieurs langues. Si vous êtes au magasin, vous apprenez ainsi qu’il vous faut, en plus du kit : un moteur et son hélice, une radio 4 voies, un morceau de durit àcarburant, de la colle et du frein filet pour la visserie. C’est tout ! Ajoutons tout de même que , même si ils sont fournis , tous les accessoires de visserie sont en tailles américaines. Agaçant, car la plupart d’entre nous remplacent cette quincaillerie, par ailleurs de bonne qualité, par du matériel au pas métrique. Pour ma part, je me suis procuré une bonne fois pour toutes un jeu de clés Allen américaines, et des chapes métalliques et plastiques Great Planes qui se vissent sur les commandes fournies avec les kits de cette grande famille (Great Planes, Hobbico, Top Flite, Dynaflite, tout ça c’est pareil !).
Les éléments de l’avion sont emballés dans des sachets par ensembles , comme d’habitude, et le déballage met en évidence une construction très avancée, et une conception visiblement confiée àdes modélistes expérimentés. En effet, certains des reproches faits aux avions de début ne s’appliquent pas àcelui-ci :
Les saumons d’aile et d’empennage ne sont pas en plastique mais en bois comme toute la structure, ce qui leur évitera de mal vieillir. Le bâti moteur en plastique est solidement fixé sur un couple moteur très correctement protégé contre les projections d’huile et de carburant. Toutes les gouvernes sont fixées par des charnières goupillées. Les accessoires sont de bonne qualité, le cône d’hélice est fourni. Dans le fuselage, les commandes de gaz, direction de roue, et les deux commandes arrières sont en place, ainsi que la platine servos.
L’aile commence par nous inquiéter : elle est vrillée ! Le vrillage négatif des extrémités des deux panneaux permettra de donner àl’avion un comportement très sain àbasse vitesse. Excellente idée au départ, mais la mise en oeuvre laisse àdésirer : l’aile droite a 4° de vrillage, alors que l’aile gauche n’en a que 2° ... Les conséquences sur le vol seront imperceptibles une fois les trims réglés, mais ça ne fait pas sérieux. Interrogé sur ce sujet par E-mail, le responsable du développement de l’avion chez Hobbico a confirmé que le vrillage était volontaire, mais que la différence entre les deux demi ailes relevait du défaut de fabrication. La valeur correcte , confirmée par mesure sur un autre modèle, est de 2°.

Samedi - dimanche :

Pas touche. Il fait un temps superbe. Les avions volent et les jonquilles poussent, ce n’est pas le moment de s’enfermer dans l’atelier. Le soir tout de même, un petit coup d’oeil sur la notice permet de mesurer la masse considérable de travail qui nous attend dans la semaine... On ne va pas être stressés sur ce coup là ! Un peu décevante tout de même cette notice. Les américains nous avaient habitués àmieux. Les schémas sont très explicites et permettront àla plupart des débutants de s’en sortir, àcondition de faire appel àun modéliste expérimenté pour connaître les astuces qui aident les choses qui volent àle faire en toute sécurité sans retomber sur la tête des terriens alentour. De sa propre initiative, l’importateur USDE ajoute àce fascicule léger une petite liasse de conseils divers et bienvenus, qui traite de l’art et la manière de ne pas se fâcher avec ses petits copains (vérifier que la fréquence est libre avant allumage de l’émetteur) , àla recette indispensable pour conserver ses dix doigts (conseils de sécurité pour la manipulation des moteurs thermiques), sans oublier la méthode pour ne pas perdre une après-midi bêtement les mains dans la graisse (comment régler un moteur). Une excellente idée, un fascicule àconserver et àdonner àtout débutant qui se présente au club !

Lundi :

Deux heures de travail àdeux personnes permettent de bien avancer le montage,
L’aile est assemblée autour d’une clé déjàparfaitement poncée et ajustée. A peine l’époxy est elle sèche, que la platine du servo d’aileron, montée sur ses deux blocs de bois dur, rejoint son emplacement au centre. Pendant ce temps, mon acolyte colle le stab et la dérive dans leur fente sans autre forme de procès, c’est àdire sans avoir besoin de retoucher quoi que ce soit pour ce qui doit être horizontal le soit, et soit perpendiculaire àce qui doit être vertical... vous suivez ?
Pas facile, de suivre ! Car l’équipe de fous furieux se jette immédiatement sur les quatre pauvres servos standard qui se retrouvent en quelques minutes prisonniers de leurs platines. Prisonniers est le mot qui convient pour ceux du fuselage : les logements seront àretoucher car les servos rentrent difficilement. Pensez àleur laisser un peu de jeu pour les protéger des vibrations.
La mise en place du moteur a lieu dans la même soirée, sur le bâti plastique déjàfixé au fuselage. Une petite bizarrerie : ce bâti est légèrement trop large pour un OS .40 LA, alors que c’est le moteur avec lequel l’avion est livré sous la forme " combo " (avion + moteur + radio) aux Etats Unis. Les vis àbois fournies pour la fixation n’ont pas été retenues, mais remplacées par des boulons de 3 plus " mécaniques ". Les bras du bâti ont été contraints sans ménagement àse rapprocher l’un de l’autre pour recevoir ce moteur. Les plus courageux pourront envisager de démonter le bâti et de le séparer en deux pour pouvoir en rapprocher les deux moitiés , mais cela oblige àrefaire les fixations dans le couple moteur. Pensez àglisser l’extrémité en " Z " de la commande de gaz dans le bras de commande du carburateur et àenfiler le tout dans le fuselage avant de fixer le moteur, sinon : un coup pour rien !
Le réservoir prend place au millimètre près dans l’avant du fuselage, il est monté rigide et cela ne posera aucun problème de carburation.
Les trains d’atterrissage sont eux aussi montés très rapidement, puisque les avant trous pour leurs cavaliers de fixation sont déjàréalisés. La vis de pression du palonnier d’orientation de jambe de train avant mérite de recevoir une dose de frein filet pour ne pas vous embêter plus tard sur le terrain.

Mardi :

Si vous avez bien suivi, il ne reste plus qu’àraccorder les commandes et àmettre en place les éléments de réception. Ce qui fut fait par une personne en deux heures. Le chapes plastiques fournies sont de taille imposante, àtel point qu’il est impossible de glisser un morceau de durit autour pour les verrouiller. C’est la raison pour laquelle elles ont été remplacées par des modèles métalliques ou plastiques de marque Great Planes, le filetage correspond. Les commandes de profondeur et de direction doivent être légèrement courbées àla sortie du fuselage pour ne pas forcer, et elles sont raccordées côté servos par des verrous " fastlink ". Côté gouverne, le guignol est constitué d’une simple vis munie d’un raccord plastique, la mise en place est ultra rapide car les trous sont déjàfaits !
Les commandes de roue avant et de gaz doivent être raccordées par des " dominos " sur les palonniers de servos, et làintervient la clé Allen américaine...
La mousse de protection pour le récepteur et la batterie est elle aussi fournie, la batterie est placée sous le réservoir pour obtenir le centrage recommandé.
Le raccordement du servo d’aileron ne pose pas plus de problèmes... Ca sent déjàla fin !
Un collègue qui passait par làdemande : " Alors, l’avion, pour l’essai, t’as commencé ? "
– " Heu, oui, et j’ai fini, ça vole jeudi ! "

Mercredi :

Allez, je lui consacre une petite soirée de deux heures pour les contrôles, le point fixe de réglage du moteur et le nettoyage. Tiens, il reste un sachet de petites pièces en bois dans la boîte ... !? Après examen, je ne leur trouve aucune utilité sur l’avion, aucune indication leur sujet sur la notice. J’interroge de nouveau le fabricant... Perplexité outre atlantique, on ne sait pas àquoi cela peut bien servir !
Neuf heures se sont écoulées depuis l’ouverture de la boîte, et l’oiseau est réellement prêt àvoler...

Jeudi :

Bon, il faut se rendre àl’évidence, la météo n’est pas terrible. Le vent est nul mais il a gelé pendant la nuit et un léger brouillard recouvre la piste du RCMCO où auront lieu les essais. Qu’àcela ne tienne, les photos sont reportées àune date ultérieure, mais les vols auront bien lieu !
Un petit essai radio n’a jamais fait de mal àpersonne, ne nous en privons pas. Tout est OK, c’est sans la moindre angoisse que je taxie le Superstar. Taxiage rendu très facile par l’orientation de la roue avant, d’autant plus que l’avion reste bien campé sur ses trois roues. Aligné au seuil de piste, un dernier contrôle du sens des débattements et on y va. Le .40 LA n’a aucun souci pour entraîner la bête, et après 50 mètres de roulage, voyant avec surprise que l’objet se trouve bien par terre et ne fait pas mine de décoller tout seul, une action sur la profondeur l’envoie dans son élément. Le trim d’ailerons a besoin d’être réglé de façon importante, on pouvait s’en douter : vu le " vrillage différentiel " de la plume, l’avion tourne àdroite tout seul. De plus, la profondeur a besoin d’être soutenue en permanence malgré làaussi un trim complètement actionné ! Le vrillage négatif de l’aile associé au centrage préconisé donne àl’avion un caractère très sain et prévisible, mais il est fort possible qu’ils soient àl’origine de cette tendance naturelle àpiquer. Après un décalage des neutres des servos de profondeur et d’ailerons, on repart pour quatre vols d’essais intensifs. Merci la radio programmable, mais côté aérodynamique, heureusement qu’on n’est pas àla recherche de la finesse max ...
Les débattements préconisés par le fabricant pour les ailerons et la direction donnent un avion bien manoeuvrant, ils seront réduits pour obtenir un pilotage très doux , àla portée de jeunes débutantes énervées... Alors que celui de la profondeur est conservé.
Le vol met en évidence la conception malgré tout très bien pensée de l’appareil : moteur àfond il ne prend pas beaucoup de vitesse et ne surprendra pas son pilote. Moteur au ralenti, il est capable, certainement grâce au vrillage négatif des ailes, de prendre une incidence impressionnante et de continuer de voler àla vitesse d’un homme au pas (en forme !) tout en restant contrôlable sur tous les axes. Le pilotage trois axes ne nécessitera que très peu d’action àla direction, sous peine de devoir sortir des virages avec les ailerons complètement " àcontre ". Excellent pour l’apprentissage, mais àéviter àla première leçon !
Le décrochage est très difficile àobtenir, l’avion reste àplat, perd 1 mètre d’altitude et raccroche immédiatement. C’est très rassurant. A la limite, un débutant isolé et complètement perdu au moment de l’atterrissage pourrait se contenter de couper les gaz et de maintenir la profondeur complètement cabrée pour poser l’avion sans trop de dégâts ! (Avec les débattements préconisés àla profondeur, en cas de "débattements de Cow-boy", il serait étonnant que ça marche !
Gardez-vous bien de surmotoriser cet oiseau là... il est capable de tenir en l’air avec un.40 LA au ralenti àpeine un peu élevé. L’atterrissage est donc facile, àcondition de bien ralentir le Superstar dans le tour de piste précédent, sinon vous aurez le plaisir de le voir faire un superbe passage bas et lent sur toute la longueur de la piste !
Quand àla voltige, ce n’est pas trop la peine d’y penser : il n’est pas fait pour cela et ne se privera pas de vous le faire savoir. La stabilité sur le dos est toute relative, même si un pilote bien dégrossi parvient àmaintenir l’avion dans cette position. La plupart du temps, les tonneaux soutenus en phase dos se terminent bien plus vite qu’ils n’ont commencé, et la boucle fait une virgule... Bref, contentons-nous d’utiliser cet utilitaire pour l’usage auquel il est destiné : l’apprentissage !
Après avoir approfondi les essais (12 vols), il s’avère que le fait de reculer le centrage de 10 mm pour éviter de devoir trop soutenir l’avion artificiellement n’apporte que très peu de différence de comportement.

GAG ... (Quoique, y’a pas de quoi rire ...)

Et voilànotre Superstar qui entame dans la foulée une carrière d’avion école pour toute la saison. Enfin ça , c’est ce qui était initialement prévu... Car au cours du vingtième vol, avec un élève aux commandes, je vois avec stupeur l’aile se rompre et les morceaux du joli coucou rejoindre la planète plus tôt que prévu. Surprise et consternation : le virage, même s’il était serré, n’était pourtant pas violent !
De plus, ayant moi même été aux commandes de l’avion ou moniteur en " double " pour tous les vols, je peux certifier que la cellule n’a souffert aucune contrainte inhabituelle pour un avion de début dans le début de sa courte carrière.
Me voilàbien embêté : si l’avion école ne résiste pas aux erreurs ou maladresses des débutants, voilàqui est fort gênant ! Dans sa grande bonté, l’épave a eu la délicatesse de finir sa descente dans un arbre au lieu de se pulvériser bêtement au sol. Il est donc possible d’examiner les restes dans de bonnes conditions. Rapidement, les causes probables de la rupture de l’aile sont mises en évidence : les âmes de longerons, ces pièces de rigidification qui doivent joindre les deux longerons dans le sens de la hauteur entre chaque nervure afin de caissonner l’aile, ne sont ici présentes qu’une nervure sur deux... C’est d’une extraordinaire bêtise car dans ce cas, seule la première âme est utile, àpartir de la deuxième la concentration d’efforts se produit sur les longerons et toutes les âmes suivantes sont inutiles ! Depuis cet incident ma curiosité m’a permis de constater l’adoption de ce mode de construction "approximatif "sur bon nombre d’avions de début du même genre...
Mais ce n’est pas la principale raison de la rupture de l’aile : La première âme côté emplanture n’était pas bien collée car elle est partie sans emmener la moindre fibre de bois du longeron avec elle. Le dit longeron a donc pu se replier sur lui-même sous l’effort du virage, et on connaît la suite... Diable, conception légère pour les âmes, défaut de collage, vrillage différentiel, notre modèle d’essai aurait il rencontré Murphy le jour de sa naissance ? (La loi de Murphy est aussi appelée " loi de l’emmerdement maximum "). Une concurrence acharnée sévit dans le créneau très fructueux des " Trainer 40 " , nous en bénéficions en disposant d’avions très bon marché. Cela ne devrait toutefois pas se faire au détriment de la qualité...
Je contacte donc immédiatement le responsable du développement de cet avion chez Hobbico afin de l’informer du problème. Sa réponse, bien que s’étant faite attendre deux semaines, mérite de vous être livrée telle quelle :
" Nous avons demandé àl’usine de production de modifier le Superstar. La clé d’aile est désormais agrandie, et des âmes sont collées entre chaque nervure. Merci de l’intérêt que vous portez ànotre modèle et de votre remarque qui nous a permis de l’améliorer ". Le moins que l’on puisse dire est que la remarque semble avoir porté ses fruits. Malheureusement, près d’un an après ce test, je n’ai toujours pas reçu de modèle modifié par Hobbico ! (On vous tiendra au courant si ça arrive !)
Cet avion reste un paradoxe pour moi : malgré les déboires rencontrés avec notre modèle d’essai, je dois avouer que les qualités de vol aux basses vitesses m’ont vraiment séduit. A tel point que le moniteur attendait que les élèves aient fini leur tour pour aller lui-même s’amuser avec l’avion école en jouant au park-flyer dans la largeur de la piste !
Ce n’est pas un autre Superstar qui a remplacé le modèle de cet essai àl’école de pilotage...