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Fokker D7 - T2M

samedi 15 octobre 2005

Combien de débutants se sont sentis dépités quand, en arrivant dans un club pour apprendre à piloter, le moniteur leur a clairement expliqué qu’il valait mieux commencer par des machines plus simples de type trainer plutôt que par le warbird rêvé.T2M a pensé à eux avec le D7 ; qui malgré une allure d’avion pointu, se révèle être une machine fort docile au look particulièrement agréable et tout à fait adapté à l’apprentissage. Il va donc être enfin possible d’apprendre à piloter sur des avions qui ressemblent vraiment à des avions.

UN PEU D’HISTOIRE :

Le premier D7 vola en avril 1918 avec un moteur BMW de 185 cv et était équipé de deux mitrailleuses de 7.92 mm. La particularité du D7 était de pouvoir surprendre sa proie en l’attaquant par l’arrières sous un angle de 45°grâce à son puissant moteur et à sa faible masse (684 Kg). Entre avril et aout 1918, le D7 avait déjà abattu plus de 500 appareils des forces alliées. Au total, ce furent plus de 1800 D7 qui furent construits par différentes usines situées en Europe.

OUVRONS LA BOITE :

La boîte, de dimensions généreuses (95x27x27 cm), attire inévitablement l’œil du modéliste égaré dans les rayons de son magasin préféré. Toujours est-il qu’elle présente le D7 sous toutes les coutures. Un petit texte explicatif nous informe que ce modèle est une petite révolution dans le monde du RTF de par son mode de construction ainsi que par le fait qu’il est le seul D7 en kit RTF sur le marché ! L’ouverture de la boîte est un grand moment. C’est aussi beau dedans que dehors, tous les éléments étant soigneusement emballés dans des sachets plastiques. Un inventaire (rapide) nous indique que ce ne sont pas moins de 209 pièces qui constituent ce kit ! Nous trouvons donc :
- 2 demi ailes supérieures
- 2 demi ailes inférieures
- 1 fuselage et son capot en fibre
- 1 verrière et 1 mitrailleuse (tiens il n’y en a qu’une !) en plastique thermoformé
- 1 sachet d’accessoires
- 2 càp 3mm
- 1 train d’atterrissage et son aile
- 1 magnifique paire de roues à rayons 130mm qui équipe également le Blue max
- 1 sachet contenant les haubans, les clés et les support de servos
- 1 planche d’autocollants
- 2 mats en bois dur entoilés
- 1 notice (elle aussi emballée mais en anglais).

Heureusement, elle est accompagnée de sa traduction dans notre bonne vielle langue. Parlons justement de la notice de montage. Eh bien on peut dire que c’est un exemple du genre. Elle fait exactement 45 page et décrit le montage phase par phase avec les photos explicatives qui vont bien. Il est évident que l’on a pensé avant tout aux débutants et ça c’est bien ! Après une inspection plus approfondie, on se rend rapidement compte que le contenu est d’une rare qualité et que tout y est à part bien sûr la radio, le moteur et la durit. L’objet en est presque précieux, à tel point que je me suis vu le manipuler avec les égards dus à son rang.

Le fuselage est réalisé en C.T.P. et balsa dans sa partie avant et en treillis de baguettes balsa à l’arrière. Les arrondis sur le dessus sont en expansé coffré balsa. Les tubes guides pour les commandes de direction et de profondeur sont déjà posés ainsi que tous les écrous à griffes pour la fixation de la cabane.

L’aile supérieure ainsi que l’aile inférieure sont chacune en deux parties à assembler par l’intermédiaire d’une clé d’aile en bois dur. On remarque un léger dièdre sur l’aile inférieur contrairement à sa grande sœur qui est plate comme un planche à pain. On note aussi que c’est l’aile inférieure qui reçoit, contrairement au réel, les ailerons qui sont, ici, de type full-span et actionnés par un unique servo central. La platine qui le supporte est livrée ainsi que deux petites cales, poncées au dièdre, qui assureront un maintient solide de cette dernière sur la voilure. Les charnières, sans axes, sont posées ;mais attention car elles ne sont collées que du côté aileron et non au bord de fuite. Ceci est aussi le cas pour les empennages.

La dérive et la profondeur sont réalisés en treillis de baguettes balsa et de même qualité que l’ensemble du kit ;l’ensemble étant entoilé au film thermorétractable classique qui ressemble fort à du Solarfilm.

Maintenant que nous avons tout ce qu’il nous faut, attaquons la construction de cet adorable petit Fokker.

LE MONTAGE :

Comme je vous le disais précédemment, la notice est d’une rare qualité et la description totale du montage est ici sans aucun intérêt. Il y a cependant plusieurs points à approfondir car j’ai rencontré quelques petits problèmes (rien d’insurmontable, je vous rassure !). L’assemblage des ailes n’appelle à aucun commentaire particulier si ce n’est qu’il faut bien encoller les clés et leurs fourreaux respectifs à l’époxy puis d’assembler le tout en posant un ruban adhésif pour maintenir l’ensemble le temps du séchage. Une fois sèche, installez l’aile inférieure sur le fuselage. Vérifiez le bon positionnement et pointez-la à la cyano pour qu’elle ne bouge pas le temps que vous perciez les trous de fixation. Ce premier ajustement est d’autant plus important qu’il y a, ici, trois plans à assembler.

La méthode de fixation de la dérive et du stab est on ne peut plus classique. Il faut juste veiller à ne pas fragiliser la structure (un coup de cutter trop profond est si vite arrivé) en ôtant l’entoilage au niveau de la zone de contact du stab et du fuseau. Le collage se fait à l’époxy après une minutieuse mise en croix. J’ai, par contre, collé la dérive par infiltration de cyano fluide après l’avoir positionné à l’équerre.

Le gros morceau de la construction est l’installation de la cabane. De la minutie et de la rigueur sont ici les maîtres mots pour réussir cette opération et donner des qualités de vol saines à notre D7. Suivez donc la notice pas à pas (sans vous en égarer). Il a par contre fallu que je retaille les deux attaches de renforts de cabane car ces dernières étaient trop longues par rapport aux renforts d’aile. Pour ce qui est des mâts de la cabane, la notice n’indique pas dans quel sens ils s placent. Je m’en vais donc vous révéler un grand secret et ainsi vous éviter de tout monter pour rien. La partie réglable se positionne du côté fuselage ; le petit trou se trouvant au dessus permet de les immobiliser , après réglage, à l’aide d’une petite vis Parker.

Les ailerons sont montés sur charnières sans axes. Ces dernières ne sont collées que d’un côté. Positionnez donc, correctement, les ailerons et déposez une ou deux gouttes de cyano fluide sur les charnières. Laissez sécher puis actionnez les ailerons afin de leur rendre leu flexibilité.

Le second petit problème rencontré lors du montage du D7 a été l’incompatibilité du diamètre des bagues d’arrêt des supports d’aile de train avec le diamètre du train d’atterrissage. Il a donc fallu les changer pour d’autres d’un diamètre plus important. Ce petit désagrément est sans doute dû à une erreur lors de l’emballage. Toujours est-il que je vous invite à vérifier ce point précis au moment de l’achat ou le cas échéant, de faire l’acquisition de bagues d’arrêt 4mm.

INSTALLATION RADIO :

L’avantage de ce genre de machine est de parfaitement s’accommoder d’un équipement embarqué de format tout ce qu’il y a de plus standard. Ca soulage quand même le budget ! J’ai donc installé :
- un S3003 aux ailerons
- un C507 à la profondeur
- un C512 à la direction et aux gaz
L’accus de 4.8v 650mAh prend place devant la platine radio et est bloqué par du double face puissant et deux baguettes de bois dur. Le récepteur est isolé dans une petite boîte en balsa, confectionnée pour l’occasion et bourrée de mousse. Autant cacher tous ces fils disgracieux n’est-ce pas ? L’inter et la prise de charge sont fixés dans le cockpit et dissimulés sous la petite peluche faisant office de pilote. Pour l’anecdote, celui-ci ne supporta pas les passages dos et décida de nous quitter pendant les vols d’essais (trouillard !).

Les tringles utilisées sont celles du kit car présentant d’excellentes qualités de robustesse et de flexibilité. Les chapes en plastique ont été installées ; cela dit, vous pourrez les changer pour d’autres en métal. Ce serait, en effet, dommage de perdre un si beau modèle sur une rupture aussi stupide que facilement prévisible !

INSTALLATION MOTEUR :

La plage de moteurs utilisables va du .46 2T au .52 4T. Malgré tout, j’ai installé un OS 40LA avec une hélice 11x4 APC. Ce duo est parfaitement adapté à un vol tranquille et fort réaliste. Un .46 donnerait, en effet, une marge supplémentaire de puissance qui ne serait que bénéfique pour les figures verticales ; mais est-ce vraiment la vocation de notre petit chasseur du dimanche ? Le moteur est monté tête en haut sur le bâti livré. Ce dernier est en deux parties et permet n’importe quel moteur en rapport avec cet avion. Prenez soin de le positionner au bon endroit pour le passage du plateau d’hélice dans le capot. En parlant du capot, fraisez toutes les ouvertures nécessaires à l’entrée d’air, au passage du pot d’échappement, du chauffe bougie et à l’évacuation de l’air chaud. Le réservoir du kit semble présager, au vu de sa contenance, d’une autonomie fort confortable (ce qui se révèlera être exact). Calez-le fermement avec de la mousse pour limiter les vibrations et percez les trous, dans le couple pare-feu pour le passage des durits.

CALAGES, CENTRAGE ET DEBATTEMENTS :

L’aile supérieure devra être calée entre -1 et -1.5° afin d’obtenir un vol tendu. L’aile inférieure sera quant à elle calée à 0°.

Le centrage, à adopter pour le premier vol, se situe à 60mm du bord d’attaque de l’aile supérieure. Je l’ai obtenu sans ajouter un gramme de plomb avec le moteur utilisé et l’installation radio décrite ci-dessus.

Les débattements utilisés pour le premier vol sont ceux dits : vol tranquille à savoir :
- ailerons  : +/- 9.5mm
- profondeur  : +/- 9.5mm
- direction  : +/- 19mm

Vous pourrez, par la suite, pousser la dérive à fond et doubler la profondeur. Pour les ailerons il faudra vous contenter de +/- 15mm car après ça bloque. Toujours est-il que ce sera amplement suffisant pour une voltige coulée.

LES PLUS DE LA NOTICE :

Tout d’abord, les débutants trouveront bon nombre d’astuces de montage et petits trucs qui les suivront tout au long de leur parcours modélistique. Ensuite, il existe un chapitre intitulé :Réglages en vol. Il est, en effet, fréquent de voir évoluer des modèles non réglés avec aux manches un pilote qui s’est adapté aux défauts de réglages d’un avion plutôt que de remédier aux effets néfastes par des modifications adaptées, faute d’expérience ou d’explications données par les plus chevronnés. Ce tableau a donc pour but de vous aider à régler, correctement, votre avion. Ce sont, au total, sept points qui sont traités (du centrage des commandes à l’équilibrage latéral) en indiquant les manœuvres à réaliser, l’observation du modèle et les solutions aux problèmes. Je ne peux donc que tirer mon chapeau aux rédacteurs de cette notice pour de telles initiatives et vous inviter à la conserver précieusement. Dans le chapitre des recommandations utiles, une phrase très vraie vous indique qu’il ne faut pas débuter seul mais avec un moniteur chevronné. On ne laisse cependant pas le néophyte en plan et on lui indique le numéro de téléphone de la FFAM afin qu’il puisse trouver le club le plus proche de chez lui. Suivent ensuite les explications des essais radio et les précautions d’emploi des moteurs. Pour finir, un fait qui rappellera à certains de nos lecteurs leurs plus jeunes années scolaires : la charte de bonne conduite du pilote responsable. Cette dernière est rédigée de telle façon que l’on a l’impression que monsieur T2M nous demande de les recopier au tableau noir. Remarquez qu’avec ce que l’on voit quelques fois sur les terrains, ce ne serait pas inutile.

EN PISTE :

Rendez-vous est pris avec Lolo pour immortaliser l’animal sur le terrain des Marmousets qui présente des conditions idéales pour le premier vol du D7 avec une magnifique piste en dur de 80x10m. Après les sempiternelles mais non moins essentielles photos statiques (ça rime ça ?), on vérifie une dernière fois les calages de visu. Bon ! Tout ceci nous paraît correct. Essais radio effectués, nous nous préparons au démarrage du moteur flambant neuf. Ce qui va suivre n’est pas de la science-fiction mais bien réel et pour le moins insolite. Brassage de l’hélice, mise en place du glow et petit coup de démarreur : rien ! On recommence, on insiste et d’un seul coup : BANG... ! Et voilà la bougie qui prend son envol à travers le trou supérieur du capot et qui atterrit deux mètres plus loin ; encore fumante ? ! Laurent et moi nous regardons incrédules et crise de rire ! Notre rédac’chef m’avouera par la suite que c’était la première fois qu’il lui arrivait pareille anecdote et que si il ne l’avait pas vécu, il n’aurait jamais cru une telle histoire.

On démonte le capot, on serre bien la bougie et on recommence. Ok ! Maintenant ça fonctionne. Nous laissons passer un plein (rodage oblige ;enfin petit rodage !) et décidons de régler franchement gras pour le premier vol.

Le taxiage est un jeu d’enfant grâce à la roulette de queue conjuguée. Les grosses roues permettent aussi au D7 de se déplacer tout aussi aisément sur herbe.

Alignement en bout de piste et mise en puissance progressive. Cinq à dix mètres sont nécessaires pour qu’il passe tout seul sur son train et cinq mètres de plus pour qu’il quitte le sol sur une légère sollicitation de la profondeur. Cela dit, il est nettement plus joli de décoller réaliste en laissant le D7 rouler un peu plus longtemps et décoller sous pente douce. La prise d’altitude se fait calmement avec la motorisation et l’hélice utilisée. La vitesse d’évolution est relativement faible ( la 11x4 n’y est pas étrangère). Le D7 vire tout en douceur et il ne faudra pas espérer passer les tonneaux rapides avec les petits débattements (même avec les grands d’ailleurs).J’ai aussi remarqué une petite tendance à s’enfoncer dans les virages ; il faut donc bien le tenir à la profondeur et aider à la dérive en gardant un minimum de gaz (un pilotage trois axes en somme). La profondeur est souple et la dérive très efficace. Bref, on a l’impression de piloter un avion équipé de la direction assistée sur tous les axes. Le décrochage est quasi-inexistant. J’ai bien dit quasi car en tirant comme une brute, il est possible d’obtenir une petite abatée qui se rattrape aisément en deux à trois mètres avec les ailerons encore efficaces. Avec un peu de vent de face, manches des gaz et de la profondeur au ventre, le D7 parachute gentiment. Avec un peu d’entraînement, il est même possible d’atterrir dans cette configuration (instructors only !). L’atterrissage classique ne pose pas de problème particulier si ce n ‘est qu’il allonge plus que de mesure pour un biplan. On a même l’impression qu’il a peur de se poser. Le toucher de roues se fait gentiment que vous posiez de piste ou trois points. Evitez cependant de donner de grands coups de dérive après impact car il a tendance à racler l’aile inférieure de gauche à droite si les ordres donnés sur cet axe sont trop violents.

La voltige de base a également été testée. Bon, n’espérez pas rivaliser avec l’Extra 300 de votre pote sinon vous allez être déçu. Le tonneau passe très lentement et demande à être travaillé (c’est un bon point pour apprendre à réaliser cette figure qui n’est pas si simple que ça quand elle est exécutée avec peu de vitesse). Le looping est majestueux et de diamètre pas trop important avec la motorisation retenue. Le renversement passe sans problème des deux côtés. Le vol dos a été tenté et tient, malgré le profil plan convexe, avec un ordre modéré à piquer. Vous l’aurez compris, c’est à une voltige à l’ancienne, jouant sur l’inertie, que le Fokker est destiné. Avec les grands débattements, ça va un peu mieux mais est-ce vraiment la vocation de cet avion ?

CONCLUSION :

Une constatation s’impose : le Fokker D7 est majestueux en vol avec ses grosses roues à rayons, sa couleur vive et ses formes anciennes. Son pilotage est à la portée de tous : du débutant assisté au moustachu qui voudrait se faire plaisir avec une très jolie machine qui, de plus, ne passera pas inaperçu sur le terrain. Bref, malgré deux petits désagréments rencontrés pendant le montage, je ne peux que m’émerveiller devant les qualités de ce modèle ; que ce soit au niveau du kit ou du vol. Un grand bravo à Global et à T2M pour nous proposer un RTF original d’une telle qualité. A consommer sans aucune modération.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :

{} La maquette Le vrai
Envergure 1230 mm 8.90m
Longueur 1090 mm 6.95 m
Surf. alaire 47.9 dm² 20.20 m²
Masse annoncée 2500 à 3000 g 684 Kg (à vide)
Masse obtenue 2550 g
Charge annoncée 52 à 62.6 g/dm² 34 Kg/m²
Charge obtenue 53.2 g/dm²
Profil plan convexe à 11.9%
Radio 4 voies/ 4 servos
Moteur .46 2T à .52 4T : OS 40LA BMW 185cv